Enjin K20A adalah enjin petrol dalam talian empat silinder dua liter moden yang dihasilkan oleh Honda Motor Co Ltd. Jenis motor dipasang di banyak model moden kereta Honda. Pada masa ini, enjin ini merupakan "hati" bersiri yang paling berprestasi tinggi dan sempurna dari jenama Honda.
Enjin K20A: spesifikasi teknikal
Seperti yang telah diumumkan, unit dipasang di dalam kereta dengan pemacu roda depan. Nisbah mampatan keluarga enjin ini berbeza dari model ke model. Volum - 2.0 liter, jumlah injap - 16. Kuasa bergantung kepada kereta, direka untuk memasang enjin. Versi "dicekik" berkembang sebanyak 150 liter. dengan., manakala analog untuk perjalanan aktif dan yakin - 220 liter. s Tork maksimum kekal hampir tidak berubah dan berkisar antara 179 Nm hingga 206 Nm.
Maksimum yang diisytiharkan dicapai pada kelajuan yang berbeza: dari 4000 rpm hingga 7000 rpm. 8500 rpm terhad oleh elektronik adalah revolusi maksimum di mana mesin dua liter K20A mampu berfungsi. Ciri-ciri teknikal unit ini dianggap paling maju di kalangan pesaing.
Lokasi
"Di mana nombor enjin K20A?", - ramai pemandu memohon soalan ini. Faktanya ialah mencari nombor ini tidak begitu mudah. Anda mesti mempunyai pengetahuan. Sebagai contoh, untuk memahami di mana nombor enjin K20A terletak, anda perlu memberi perhatian kepada lubang di gril radiator, di belakang kunci hud terletak.
Selepas itu, dengan bantuan lampu suluh, anda perlu menerangkan bahagian enjin yang berada di antara kepala silinder dan gril radiator, dan melihat lubang di grill pada kira-kira sudut 45 darjah. Jika anda tidak dapat melihat nombor enjin yang anda cari, anda perlu menghubungi pusat servis rasmi dengan soalan yang sesuai.
Enjin K20A: peranti
Susunan enjin yang berkaitan dengan badan kereta adalah melintang, satu susunatur dalam talian empat silinder digunakan. Silinder yang bernombor supaya yang pertama terletak di takungan crankshaft. Camshafts, dengan cara itu, terdapat dua daripada mereka, terletak di atas. Penyejukan cecair digunakan.
Semua enjin siri K20A dilengkapi dengan sistem pemasaan injap pembolehubah VTC dan injap mengangkat VTEC. Sistem VTEC, pada gilirannya, dapat dilaksanakan untuk kedua-dua batang, dan hanya untuk asupan. Parameter ini adalah perbezaan utama antara enjin K20A dan K20A6.
Blok silinder dan kepala silinder
Blok silinder dibuang dari aloi aluminium menggunakan teknologi GDC. Untuk meningkatkan kekakuan blok utama, galas utama ditutup dengan penutup satu keping yang lebih rendah, yang dipasang pada blok dengan 24 bolt. Untuk penyejukan, saluran khas digunakan di dalam blok silinder yang mengalir aliran cecair. Untuk melincirkan piston, crankshaft dan rod penghubung, dan juga untuk membekalkan minyak kepada muncung minyak, sistem keseluruhan saluran mendatar khas digunakan. Bahagian depan unit dilengkapi dengan saluran menegak untuk dapat membekalkan minyak ke kepala silinder.
Kepala silinder dibuang dari aloi aluminium. Mekanisme pengedaran gas didasarkan pada dua camshafts (DOHC). Camshafts dipandu oleh rantaian yang disambungkan ke crankshaft. Di kepala silinder terdapat juga tempat tidur untuk camshafts. Lengan rocker yang merupakan sebahagian daripada sistem VTEC dipasang di dalamnya. Enjin menggunakan bahan-bahan moden yang baru, yang mengurangkan berat mata air dan kemungkinan terjadinya ayunan resonan.
Crankshaft dan camshafts
The crankshaft diperbuat daripada keluli dan lima galas. Dengan syarat bahawa blok shafts balancing digunakan, lapan mata dipasang di atas lubang engkol. Jika blok tiang pengimbangan tidak hadir, maka hanya empat kaunter balas digunakan. Minyak dibekalkan ke bahagian engkol menggunakan saluran khas, yang dipegang dari sisi blok silinder utama. Pada kaki crankshaft enjin adalah gear pemacu mekanisme pengedaran gas dan pemacu pam minyak.
Setiap camshaft melaksanakan fungsinya: salah satunya memacu injap pengambilan, injap ekzos yang lain. Injap enjin K20A dan pelepasan dalam pemacu mereka diselaraskan menggunakan skru penyesuaian khas. Setiap camshaft mempunyai lima jurnal sokongan. Untuk melincirkan cermin dan leher dengan bantuan minyak enjin, ia mula memasuki lengan rocker untuk sistem VTEC, kemudian ke saluran minyak khas yang terletak di camshaft dalam jurnal sokongan kedua. Masa injap pada injap pengambilan adalah automatik dan dijalankan menggunakan sistem VTC.
Rantaian masa dan tegang rantaian masa
Mekanisme pengedaran gas dalam enjin jenis ini didorong oleh transmisi rantai. Terdapat ketegangan khas yang berfungsi kerana tekanan minyak dan secara automatik menyesuaikan ketegangan rantaian masa. Untuk menghapuskan getaran rantai yang tidak perlu, ada peredam herba khas, yang dipasang di bahagian atas dan sampingan. Untuk mengurangkan jumlah hingar semasa operasi rantaian masa, padang rantaian pemacu dikurangkan.
Sistem penyejukan dan pelinciran
Enjin K20A dilengkapi dengan sistem penyejukan cecair tertutup. Peredaran penyejuk dipaksa. Belang yang digunakan untuk memandu unit dipasang juga memacu pam penyejuk. Termostat dengan injap pintasan, direka untuk mengekalkan suhu optimum bagi sistem penyejukan, terletak di dalam paip masuk untuk penyejuk. Peranti ini menentukan di mana bulatan, kecil atau besar, untuk membiarkan cecair penyejukan melalui radiator.
Minyak yang digunakan untuk melincirkan enjin mengalami pembersihan aliran penuh dan dibekalkan di bawah tekanan kepada komponen dan komponen bergerak utama. Pam minyak jenis trochoid digunakan. Di dalam pam itu ada dua rotor - tuan dan pengikut, gearing mereka adalah dalaman. Dan mereka berputar dalam arah yang sama. Pam itu didorong oleh rantai dari lubang engkol. Penuras minyak mendatar di bahagian bawah. Suhu minyak yang terletak di antara penapis minyak dan blok silinder berfungsi untuk mengurangkan suhu minyak yang dibekalkan kepada sistem pelinciran enjin.
Suntikan bahan api ke dalam enjin K20A: peranti dan ciri-ciri
Sistem suntikan bahan api yang digunakan dalam enjin ini adalah sistem suntikan PGM-FI (atau PGI-Programmed Fuel Injection), yang membolehkan suntikan multi-point berurut.
Pengawal tekanan bahanapi yang dipasang memungkinkan untuk mengawal tekanan di mana bahan api dibekalkan melalui penapis khas ke semua muncung melalui pam. Untuk memudahkan sistem bahan api, menjimatkan ruang dan meningkatkan kebolehpercayaan sistem suntikan bahan api dan operasinya, penapis bahan api halus dan kasar, sensor yang digunakan untuk menunjukkan tahap bahan api, serta pengatur tekanan bahan api terletak di perumahan pam bahan api.
Berdasarkan bacaan pelbagai sensor, unit kawalan mengawal jumlah campuran yang diperlukan untuk suntikan, komposisi campuran ini dan masa pencucuhan. Selaras dengan bacaan sensor oksigen dan sensor komposisi campuran, yang dipasang di hadapan pemangkin dalam sistem ekzos, unit kawalan boleh menentukan pelbagai komposisi campuran bahan api udara. Di samping itu, dia mengira jumlah bahan api yang dibekalkan kepada enjin K20A setiap kitaran operasi, dan melakukan ini dalam urutan berikut:
- Keputusan dibuat sama ada untuk menyuntik bahan api.
- Penentuan mod di mana kenderaan bergerak bermula. Untuk mod ini, kedudukan di mana pedal pemecut terletak terletak. Kelajuan kereta dan kekerapan yang berputar crankshaft juga ditentukan dengan membaca isyarat sensor.
- Pengiraan permulaan mengenai jumlah bahan api yang disuntik bermula, bergantung kepada berapa kali crankshaft berputar dan pada pembacaan dari sensor tekanan udara mutlak dalam manifold intake. Pada masa yang sama, parameter ekonomi bahan api yang lebih baik dicapai ketika memandu dalam mod yang berbeza.
- Unit kawalan semula membaca isyarat bahawa bekalan sensor: kedudukan injap pendikit, suhu udara pengambilan, suhu penyejuk, peranti tekanan atmosfera, tahap oksigen, komposisi campuran, voltan bateri, pembukaan injap elektro-pneumatik dalam sistem peredaran semula. Berdasarkan pembacaan ini, pembetulan dibuat kepada jumlah bahan api yang telah ditetapkan sebelumnya.
- Tindakan akhir - sistem kawalan memberi isyarat tentang berapa banyak bahan api yang mesti dibekalkan kepada sistem.
Untuk meningkatkan kecekapan, pastikan bahan api dibakar sepenuhnya dan untuk pengabusan yang lebih baik, muncung khas digunakan, di mana terdapat 8-9 bukaan.
Unit kawalan membaca maklumat dari sensor camshaft dan kedudukan crankshaft untuk menentukan mana silinder yang diperlukan untuk membekalkan campuran pada masa ini, serta saat suntikan.
Unit kawalan dilengkapi dengan fungsi perlindungan beban. Ini membolehkan anda secara automatik menghentikan suntikan bahan api jika engkol engkol berputar pada kekerapan yang melebihi maksimum yang dibenarkan. Akibat manipulasi tersebut, kelajuan enjin jatuh.
Diagnostik
Perlu diperhatikan sistem diagnostik bahawa enjin K20A dilengkapi dengan. Ciri-ciri dan proses kerja terdiri daripada perkara-perkara berikut:
- Unit kawalan elektronik (ECU) dilengkapi sistem self-diagnosis diri yang sentiasa memantau keadaan enjin mengikut isyarat pelbagai sensor. Sekiranya berlaku kerosakan, sistem mengenal pasti dan memberitahu pemandu ini dengan mengaktifkan penunjuk Semak Engine pada panel instrumen. Dalam kes ini, kod diagnostik yang bersesuaian bagi kod standard dan pengilang ISO 15031-6 ditulis terus ke ingatan komputer.
- Untuk membaca kod diagnostik, anda perlu menyambungkan pengimbas khas kepada penyambung DLC. Terdapat keupayaan untuk memadam kod dan membaca data Freeze Frame menggunakan pengimbas. Penyambung diagnostik dibuat mengikut piawaian SAE, dan pin No 7 dibuat mengikut piawaian ISO antarabangsa. Kesimpulan ini mempunyai sokongan untuk pertukaran maklumat mengenai K-LINE.
- Apabila merakam kebanyakan kod, satu algoritma yang terdiri daripada dua peringkat digunakan. Ia digunakan sedemikian rupa sehingga pada manifestasi pertama kerosakan, kodnya direkodkan sementara dalam memori komputer. Jika kerosakan ini berlaku berulang kali semasa kitaran tugas seterusnya, maka dalam hal ini, penunjuk Semak Engine diaktifkan. Ujian memandu No. 2 dijalankan dengan cara yang sama dan dengan mod memandu yang sama, tetapi prasyarat adalah bahawa pencucuhan mesti dimatikan di antara kitaran.
- Sekiranya berlaku kerosakan, keadaan di mana ia berlaku direkodkan dalam memori ECU (Frame Freeze).
Sistem pengambilan udara dan bekalan udara tambahan
Manifold intake dipasang pada enjin K20A terletak di depan, di antara radiator dan kepala silinder. Cawangan ini, sebaliknya, di belakang, bersebelahan dengan lokasi pembahagian petak enjin.
Udara tambahan ke muncung dibekalkan menggunakan sistem yang berasingan. Bahan api yang disuntik ke dalam enjin masuk melalui tahap pencampuran dengan udara yang dibekalkan, yang membantu bahan api untuk menguap lebih baik dan menyediakan campuran bahan api udara yang lebih efisien. Dengan ini, proses pembakaran yang lebih seragam boleh dicapai, walaupun campuran itu bersandar. Hasil dari tindakan ini adalah untuk mengurangkan jumlah hidrokarbon dalam gas ekzos dan memudahkan memulakan enjin yang tidak dipanaskan. Injap khas dipasang di paip sistem penyejukan, yang mengawal bekalan udara. Tahap pembukaannya diatur bergantung pada perubahan dalam jumlah parafin, yang pada gilirannya bergantung pada suhu cairan yang digunakan untuk penyejukan.
Penggunaan manifold dan ekzos, sistem ekzos
Aliran intake dibuat dari aloi aluminium dan boleh dilengkapi dengan sistem perubahan geometri. Manifold ekzos terbuat dari keluli, yang berfungsi untuk mengurangkan berat badannya.
Dalam versi sukan kereta Honda, terdapat injap khas yang dipasang di dalam muffler. Ia digunakan untuk mengurangkan rintangan kabur gas ekzos. Injap terbuka dengan tekanan, yang berlaku pada kelajuan tinggi putaran engkol. Dalam kes ini, gas ekzos keluar dari muffler tanpa sebarang rintangan.
Pemilihan minyak
Mungkin, setiap pemilik kereta berminat dalam isu menukar minyak. Apakah jenis minyak yang hendak dibuang? Enjin K20A yang paling baik "bertindak balas" kepada pelincir asli.
Oleh kerana enjin keluarga K berkelajuan tinggi, perlu diperhatikan bahawa pelbagai minyak yang sesuai digunakan diminimumkan. Secara umum, seperti mana-mana pengilang, Honda mengesyorkan menuangkan minyak pengeluarannya sendiri. Ciri-ciri minyak yang akan diisi bergantung kepada spektrum suhu di mana kenderaan itu dikendalikan. Tetapi jika tidak mungkin untuk mengisi minyak kilang, maka sesetengah pemilik kereta mengesyorkan produk Mitasu atau Zeppro Idemitsu sebagai alternatif yang baik.
Jika tiba-tiba ada ketukan pada palet enjin K20A, tidak ada sebab untuk teragak-agak untuk menghubungi pusat servis atau stesen servis yang kompeten terdekat. Selalunya, masalahnya adalah secara langsung dalam pilihan minyak yang salah, serta dalam keadaan operasi yang tidak betul pada enjin.
