Profesional mengetahui secara langsung masalah keselamatan penerbangan, di antaranya adalah gerai pesawat. Ia telah diselesaikan selama bertahun-tahun, tetapi penyelidikan bergerak tidak dapat diterima secara perlahan, hampir semuanya tetap ada. Pada masa yang sama, pesawat yang terhenti sedang dipelajari di luar negeri lebih aktif, dan, paling menarik, dengan penyertaan aktif pakar Rusia. Dan banyak nuansa telah dijelaskan, dan kaedah untuk menghapuskan kapal dari situasi kritikal telah berjaya. Ia adalah perlu untuk melakukan ini dalam semua cara di Rusia, menggunakan pengetahuan yang luas mengenai subjek ini dan pengalaman yang tidak ternilai yang diperoleh oleh juruterbang kami. Ini sangat penting hari ini - keupayaan untuk mengatasi gerai pesawat - tetapi setakat ini topik itu masih belum dituntut, malangnya.
Apa yang perlu dilakukan
Pada masa kini, teknologi komputer telah mencapai tahap yang membolehkan anda membuat pelbagai simulator. Dan mengapa tidak menggunakan proses ini untuk manfaat penerbangan pada skala yang lebih besar? Memandangkan sudah mendapat pengalaman, kemungkinan untuk mencipta simulator pesawat simulasi, supaya juruterbang pesawat pengangkutan dapat memperoleh kemahiran praktikal asas dan mencegah pesawat memasuki mod kritikal, serta kemampuan untuk mendapatkan pesawat dari situasi ini.
Benar-benar semua malapetaka apabila pesawat jatuh ke dalam SPP (kedudukan ruang yang sukar), serta ke dalam mod gerai, mempunyai satu hubungan sebab-sebab biasa. Inilah, pertama sekali, kesediaan psikologi kru untuk mengenali permulaan keadaan berbahaya, dan dengan itu ketidakupayaan untuk mengambil tindakan yang diperlukan ketika pesawat mengangkut kereta.
Apa ini?
Stalling adalah pelanggaran berbahaya terhadap kedudukan penerbangan kapal itu. Contohnya, sudut pitch yang salah atau roll berlebihan. Gulung di atas 45 ° dan padang di bawah -10 ° atau di atas + 25 ° dianggap tidak dapat diterima, yang dipanggil kedudukan ruang kompleks pesawat di ruang angkasa. Dalam operasi, kedudukan ruang normal dibenarkan sehingga tiga belas peratus daripada nilai-nilai yang mungkin (contohnya, sembilan puluh darjah padang dan seratus lapan puluh gulung.
Mod gerai pesawat menangkap juruterbang hampir tidak bersenjata. Juruterbang komersial bersedia untuk mengawal pesawat dengan maksimum seperempat daripada nilai-nilai ini (padang dari -10 hingga +30, dan roll dari sifar hingga 45 darjah). Bagaimanapun, pada hakikatnya, apabila kedudukan spatial yang kompleks berlaku, had ini melebihi, dan ketara. Biasanya, jika pesawat jatuh ke dalam SPP, ia sentiasa pantas lebih tinggi daripada sekatan, dan kemuatan semula adalah lebih penting.
Mengenai mod kritikal
Sekiranya kita menganalisis tindakan para krew yang terhempas, kita dapat menyimpulkan bahawa kebanyakan juruterbang sendiri tidak melihat bahaya rejim penerbangan kritikal ketika pesawat jatuh dari kereta api. Sekali dalam keadaan ini, mereka tidak dapat mengenali sebab-sebabnya dengan betul dan mengambil tindakan yang perlu untuk keluar. Dan jika tindakan juruterbang betul, maka dalam kebanyakan kes, pesawat akan meninggalkan kedudukan kritikal. Jika teori dan - yang paling penting - latihan praktikal akan sesuai, maka masuk ke dalam kecemasan boleh dielakkan sama sekali.
Secara berkala dan sangat sering, udara udara awam untuk satu sebab atau yang lain jatuh ke dalam mod kritikal, dan mereka tidak dapat mengambil pesawat keluar dari gerai. Ini bukan sahaja terhenti, terdapat masalah dengan melampaui sekatan pada beban dan kelajuan, dan kedudukan ruang yang sukar. Dalam kebanyakan kes, juruterbang bertindak dengan tidak betul dan kemalangan. Jelas, hanya latihan perintis dapat menyelesaikan masalah tersebut. Mereka mesti mengetahui dengan tepat segala-galanya tentang cara membuat mod kritikal dan bagaimana untuk tidak masuk ke dalamnya. Lebih baik lagi, mereka sepatutnya dapat mendapatkan pesawat itu daripada mereka, lebih-lebih lagi, dengan selamat.
Latihan
Arah utama latihan perintis adalah ketersediaan dan penciptaan alat latihan teknikal baru yang akan membolehkan simulasi kawasan penerbangan terluas dengan akses kepada mod kritikal yang berbeza. Walau bagaimanapun, dua puluh tahun telah berlalu sejak keteguhan masalah ini, tetapi keadaan telah berubah sedikit. Perbualan seperti itu berlaku, dan pada peringkat tertinggi, tetapi setakat ini mereka tidak mula mengajar helah dan kaedah juruterbang linear untuk membantu mengelakkan situasi kritikal, dan jika ini berkembang, maka kemahiran sedia ada tidak akan membolehkan anda untuk mendapatkan pesawat itu dengan cekap.
Selepas setiap kemalangan udara berskala besar, perbualan sedemikian menjadi lebih kuat untuk seketika. Sebaik sahaja gerai pesawat itu berlaku, ini menimbulkan peningkatan dalam perdebatan mengenai soalan-soalan abadi "apa yang harus dilakukan" dan, terutama sekali, "siapa yang harus dipersalahkan". Selepas beberapa bulan, tragedi dilupakan, dan tidak ada perbincangan lanjut. Jawatankuasa Penerbangan Interstate (IAC) dalam laporan itu perlu menulis perkara yang sama berulang kali, dengan cadangan kepada syarikat penerbangan dan pihak berkuasa untuk meningkatkan latihan juruterbang untuk mengelakkan masuk ke mod kritikal dan keupayaan untuk keluar dari mereka.
Uji
Apabila ujian penerbangan bagi sebuah pesawat pengangkutan lulus untuk pensijilannya, kelajuan gerai minimum yang dibenarkan bagi sebuah pesawat mesti diperiksa. Ini mungkin adalah jenis ujian yang paling sukar dan paling menarik. Sebelum ini, penyediaan khas diperlukan untuk mengeluarkan pesawat dari SPP, dari pelbagai corkscrews pada pesawat kelas yang membolehkan semua ini dilakukan.
Sebarang peluang digunakan di sini untuk memperoleh kemahiran dan pengetahuan baru. Pesawat berat tidak tertakluk kepada pengesahan sedemikian, walaupun dalam penggunaan sebenar mereka juga kadang-kadang memukul pesawat dalam ekor kuda. Untuk menjalankan ujian sedemikian, pengiraan diperlukan sebelum ini, dan dengan mesin berat sangat sukar.
Bencana
Pemodelan matematik mod penerbangan, jika ia berkaitan dengan aliran tidak bergerak, sehingga bergerak ke hadapan. Tetapi adalah perlu untuk menyelesaikan masalah tersebut, kerana terdapat banyak malapetaka dalam penerbangan awam sejak kebelakangan ini. Ini adalah akibat kehilangan kawalan apabila SPP berlaku atau gerai pesawat di dalam lubang udara. Juruterbang kehilangan orientasi ruang, dan pesawat telah melampaui sekatan penerbangan.
Dari tahun 2002 hingga 2011, dua belas bencana berlaku dengan tepat kerana sebab ini, apabila kapal jet komersial menjadi tidak dapat dikawal. Hasilnya ialah kematian hampir dua ribu orang. Ini adalah penyebab paling teruk bencana dunia - kehilangan kawalan, dia mula-mula berada dalam senarai yang dahsyat ini.
Bagaimana untuk belajar
Latihan juruterbang talian berlaku mengikut program yang tidak menyediakan latihan untuk elemen penting seperti mengeluarkan pesawat dari gerai. Pada zaman Soviet, juruterbang belajar pada Yak-18, yang mana mungkin aerobatics, dan oleh itu sehingga tahun lapan puluhan mereka tahu apa pembungkus, berubah dengan roll, slaid, menyelam, dan sebagainya. Lebih-lebih lagi, mereka secara peribadi berada di kemuncak dalam situasi ini. Kini, program-program ini telah dikurangkan dengan motivasi bahawa seorang juruterbang awam tidak memerlukannya.
Dia bekerja dengan trafik penumpang, dan oleh itu mesti dapat terbang secara eksklusif dalam sekatan penerbangan. Di samping itu, wang untuk latihan tambahan tidak perlu dibelanjakan, dan masa disimpan. Dan dalam keadaan kritikal, juruterbang kemudiannya berakhir, lebih-lebih lagi, agak kerap. Malfungsi boleh berlaku di mana-mana - dalam sistem kawalan atau dalam kes kegagalan enjin, yang mengakibatkan kehilangan orientasi ruang krew, dan banyak lagi situasi yang berbeza. Perkara utama adalah bahawa bilangan episod tragik itu mula meningkat dengan ketara.
Akibatnya
Pakar yakin bahawa punca utama kebanyakan kemalangan udara utama dalam beberapa dekad yang lalu ialah kekurangan kemahiran dan pengetahuan, ketidakupayaan untuk bertindak dalam situasi kritis tertentu. Mungkin terdapat kesilapan juruterbang, dan alasan dari luar, tetapi dalam mana-mana kes juruterbang tidak tahu apa yang patut dilakukannya. Sebagai contoh, pada tahun 2008 di Perm, Boeing 737-500, yang menunjukkan petunjuk ufuk pandangan langsung, dan bukan sebaliknya, seperti pada pesawat domestik.
Juruterbang sebelum ini bekerja pada kawalan manual, tetapi dengan jenis peralatan yang berbeza tidak bersedia untuk menerima data yang mereka terima. Akibatnya, terdapat beberapa tindakan yang tidak dilakukan oleh kru, kerana pesawat berada dalam keadaan yang berakhir dengan bencana. Dalam kes ini, sebabnya adalah khusus. Ini merosot dengan jurang pembelajaran tertentu. Selalunya, juruterbang tidak dapat menanggulangi keadaan kerana mereka tidak tahu apa dan bagaimana melakukannya, dan oleh itu berada dalam keadaan kekeliruan dan kejutan. Walaupun kadang-kadang lebih mudah untuk mendapatkan pesawat daripada keadaan sedemikian. Adalah penting untuk mengetahui bagaimana.
Contohnya
Sekiranya berlaku pelanggaran aliran udara di sekeliling sayap, pesawat itu memasuki lubang udara, yang dipanggil gerai pesawat. Daya mengangkatnya turun dengan mendadak, hidung atau ekor mengangkat, terdapat satu roll ke sisi dan juga pengenalan pesawat itu menjadi ekor kuda. Kelajuan kapal terbang yang terhenti adalah prasyarat utama akibat akibat yang berlaku di dunia sejak beberapa tahun kebelakangan ini. Pesawat memasuki zon turbulensi hampir sentiasa, tetapi untuk beberapa sebab penumpang semakin mendapat kecederaan yang berbeza-beza.
Ini berlaku semasa pendaratan di Jakarta dengan pesawat Etihad, ketika lebih dari tiga puluh orang cedera, yang sama terjadi dengan kapal-kapal kapal terbang Allegiant Air dan JetBlue, di mana lima dan lapan orang cedera, dan, akhirnya, insiden berprofil tinggi dengan pesawat terbang terbang Shanghai dari Frankfurt, di mana tujuh belas orang cedera.
Lebih banyak contoh
Menjahit pesawat menjadi ekor kuda adalah peralihan kepada mod penerbangan yang sangat berbahaya. Juruterbang sering tidak menyedari bahaya yang akan datang, walaupun penggera memberi amaran terhadap gerai yang akan berlaku, dan oleh itu mereka tidak mengambil langkah-langkah paling mudah untuk mengelakkan situasi sedemikian.
Tetapi ia berlaku bahawa mereka melakukan sesuatu yang berbeza, secara langsung bertentangan dengan tindakan yang diperlukan. Begitu juga dengan pembuangan pesawat TU-154 (syarikat penerbangan Pulkovo) pada tahun 2006. Juruterbang ingin mendapatkan ribut petir dari atas, kehilangan kelajuan dan jatuh ke dalam gerai. Dengan cara yang sama, A330 (Air France) terhempas pada tahun 2009 di Lautan Atlantik.
Sebab utama
Jika juruterbang pesawat yang terhempas itu dapat mengenali bahaya dan menghalangnya, dan jika mereka tahu bagaimana untuk mendapatkan pesawat daripada keadaan kecemasan, tidak akan ada malapetaka. Pengetahuan yang hebat dan kemahiran yang lebih besar diperlukan.
Berdasarkan analisis, sembilan puluh peratus daripada bencana berlaku semata-mata disebabkan oleh ketidaktahuan dan ketidakupayaan para juruterbang, dan dalam sembilan puluh peratus kes yang sama kemalangan itu dapat dicegah. Hanya di ketinggian yang sangat rendah, ini mustahil, sebagai contoh, apa yang berlaku di Sheremetyevo dengan pesawat Yak-40, di mana wartawan televisyen Artyom Borovik meninggal dunia. Kemudian gerai pesawat itu berlaku sejurus selepas pemisahan, ketinggian tidak diperoleh sama sekali.
