Terowong Severomuisk terletak di Republik Buryatia. Pentauliahan berlaku pada tahun 2003. Ia adalah landasan keretapi terpanjang yang diletakkan di atas batu-batu di Rusia. Panjangnya ialah 15 343 meter. Nama terowong itu adalah bagi pihak rabung yang melewati lebuh raya. Tahap kesukaran pembinaan dan terowong dianggap paling sukar di dunia. Pembinaan itu dijalankan selama dua puluh enam tahun, asas itu diletakkan pada masa apabila seluruh rantau itu adalah ruang berbatu. Kondisi iklim adalah keras, suhu rata-rata di kawasan Range Mui Utara berbeza-beza di kawasan -50 darjah Celcius. Ia adalah perlu untuk mengimport bukan sahaja peralatan, ia perlu untuk membina kampung-kampung dan infrastruktur untuk memastikan kehidupan normal kakitangan.
Plot sukar
Terowong Severomuisk adalah titik terakhir yang menyambungkan Kereta Api Baikal-Amur menjadi satu keseluruhan. Idea membina kereta api di sepanjang Sungai Amur muncul di Rusia tsarist, tetapi jumlah dana dan kerja yang diperlukan untuk menjalankan projek itu, walaupun dengan anggaran kasar, ternyata terlalu tinggi pada masa itu. Idea itu digantung di udara, ia mendapat bentuk sebenar hanya pada tahun 1938, ketika peletakan kereta api itu bermula. Pekerja pertama adalah banduan. Pembinaan dijalankan secara berselang, skala besar dan pergerakan orang ramai di BAM bermula pada 70-an abad yang lalu. Sukarelawan dari seluruh Kesatuan Soviet mengembara untuk meletakkan kereta api itu.
Bahagian laluan yang paling sukar dijangka adalah Range Mui Utara. Di Transbaikalia ini adalah salah satu tempat yang paling indah, tetapi keras. Pembentukan batu terdiri daripada batu granit-batu tulis, glasier terletak di lerengnya, titik tertinggi rabung mencapai 2561 meter. Tidak ada vegetasi pada batu, pergeseran tektonik selepas gempa bumi tidak diterokai sepenuhnya, dan aktiviti seismik tidak dapat diprediksi. Tunneling telah menjadi satu cabaran bagi jurutera dan pembina.
Terdapat banyak projek yang menawarkan penyelesaian untuk laluan laman web ini. Dari yang paling gila: untuk meletupkan bukit dan dengan itu membersihkan jalan, hingga yang paling merosot - untuk meninggalkan dan tidak membina, kerana tidak mustahil. Selepas ragu-ragu dan perbincangan, ia telah memutuskan untuk melalui rabung. Persediaan untuk laluan bermula pada tahun 1975, kerja utama jatuh pada tahun 90-an dan hanya pada abad yang akan datang terowong Severomuisk dimasukkan ke dalam operasi. Tarikh pembinaan, atau sebaliknya, siap pembinaan, adalah 30 Mac 2001, dan kereta api pertama mula bergerak pada 5 Disember 2003.
Pembangunan projek
Pemaju umum projek itu ialah Lenmetrogiprotrans OJSC. Menurut projek itu, pembinaan telah dijalankan dari dua titik: barat dan timur, dua pasukan drifters berjalan ke arah satu sama lain. Kerja-kerja itu dijalankan oleh dua organisasi. Syarikat Bamtonnelstroy OJSC terlibat dalam pembinaan kemudahan bawah tanah, dan Nizhneangarsktransstroy OJSC sedang membina kemudahan tanah. Pada masa kelulusan projek, tiada siapa yang tahu apa kesukaran dan kejutan yang mereka hadapi. Dalam proses itu, perubahan telah dibuat kepada pelan asal, dua kali kerja dihentikan akibat tanah runtuh dan tanah runtuh.
Laluan terowong itu menjadi korban manusia, menurut pelbagai sumber, dari 30 hingga 57 orang mati semasa pembinaan dan pembubaran kemalangan. Tugu telah didirikan dengan penghormatan mereka di dekat pintu masuk terowong. Sepanjang tempoh pembinaan, beberapa mesin sedozen dari seluruh dunia telah diuji, teknologi unik untuk membetulkan tanah di zon kesalahan tektonik dengan kaedah kimia telah dibangunkan dan diperkenalkan. Penemuan ini benar-benar baru membantu terowong untuk berjaya membina terowong dalam keadaan yang paling sukar dan tidak dapat diramalkan dari rehat batu granit.
Untuk memastikan kerja tanpa henti untuk pembina, dua kampung pekerja dibina: di pintu masuk barat Terow, dan di timur Severomuisky. Setakat ini, kampung Severomuisky masih aktif, di mana pekerja-pekerja Keretapi Rusia menyediakan penyelenggaraan terowong.
Ciri-ciri
Pada masa permulaan kerja, keadaan geologi rabung itu tidak diketahui, oleh itu, kerja penjelajahan berlaku serentak dengan pembinaan. Untuk mengurangkan risiko, selari dengan cawangan utama, pembinaan adit peninjauan telah dimulakan. Pembangunannya adalah beberapa ratus meter di hadapan terowong utama, dan ini memberikan maklumat mengenai keadaan batu itu. Barisan cawangan dibangunkan pada jarak 30 meter dari pembinaan utama; saiznya cukup untuk laluan kereta bawah tanah. Saluran meletus dari terowong peninjau ke saluran utama, yang memudahkan kerja dan pengudaraan.
Pembinaan struktur berlaku di zon aktif seismik, di mana gempa bumi mencapai 9-10 mata pada skala Richter, keadaan geologi laluan menunjukkan empat kesalahan tektonik. Ringkasnya, ini adalah tempat rehat batu yang dipenuhi dengan batu, pasir dan air, lebarnya berkisar antara 5 hingga 900 meter. Melalui rehat, air dalam jumlah beratus meter padu sejam sentiasa mengalir. Sebahagian terowong melalui zon permafrost, air panas digunakan untuk membina bahagian-bahagian ini. Satu kejutan ialah kehadiran gas rhodonium radioaktif, yang melarikan diri dari perut terowong apabila ia diletakkan, kepekatannya tiga kali lebih tinggi daripada norma yang dibenarkan, yang menyebabkan pendedahan pekerja. Untuk ini mereka telah membayar elaun yang layak, yang digger yang digelar "wang keranda."
Terowong Severomuisk di Buryatia, menurut projek itu, mencadangkan sumur penjelajah pengeboran setiap 0, 5 kilometer, tetapi, memutuskan untuk mengurangi biaya kerja, mereka digerudi dengan kenaikan 1 kilometer. Cara menyelamatkan ini berubah menjadi beberapa bencana, yang membawa kepada kehidupan manusia, berhenti kerja berkaitan dengan runtuhan, banjir dan lain-lain.
Pembinaan
Terowong kereta api Severomuisk bertahan dua perhentian pembinaan yang panjang. Yang pertama berlaku pada tahun 1979, apabila penembusan lombong melintasi pasir di monolit granit. Pekerja perlombongan tidak mengalami fenomena seperti sebelum atau selepas. Air di bawah tekanan tinggi memecah batu dan, membawa batu, pasir, lumpur, menyapu segala-galanya di jalannya: beberapa pekerja terbunuh, sebuah mesin pemuatan dua puluh tiga tan telah dihanyutkan. Kerja pemulihan dan pemuliharaan tapak pelanggaran batu diperlukan.
Untuk menghapuskan punca kejatuhan, konkrit dituangkan ke dalam kesalahan, pengeringan berlangsung selama dua tahun. Pada masa ini, tiga belas ribu tan batu runtuh telah pulih, dan kerja-kerja penjelajahan tambahan dijalankan. Sebagai hasil peninjauan, sebuah tasik di bawah air ditemui di kawasan laluan terowong tersebut. Untuk menyelesaikan masalah aliran air yang berlebihan, penyelesaian yang inovatif diperlukan, tiada siapa yang menemui fenomena yang sama dalam amalan dunia.
Menyambung semula kerja
Titik patah diperkuat dengan penetapan kimia tanah, lapisan dalam terowong itu dilakukan oleh tiub cast-iron, struktur logam. Lapisan tambahan konkrit dituangkan di atas pelapisan ini, yang meningkatkan kalis air dan memberikan sokongan yang dipertingkatkan kepada lengkungan terowong. Oleh itu, zon kritikal struktur menerima beberapa lapisan "paip" yang dibina dan bergerak secara berasingan antara satu sama lain. Dalam zon aktif seismik ini meningkatkan tahap keselamatan dan kestabilan bangunan.
Mereka sekali lagi mula tenggelam pada tahun 1981, kerana ini mereka harus memecahkan gabus konkrit. Dalam proses laluan selanjutnya, semua kesilapan yang dikesan dipenuhi dengan konkrit melalui aci menegak yang dibor. Pakar-pakar asing dengan reputasi di seluruh dunia telah dijemput untuk mengusahakan projek itu - tiada siapa yang bersetuju. Semasa pembinaan, peralatan paling canggih dari Jepun, Amerika Syarikat, dan Jerman telah digunakan. Profesional syarikat asing, mengetahui keadaannya, memberikan satu nasihat - berhenti dan mula di tempat lain. Untuk memastikan operasi yang berterusan, penghantaran peralatan, pembuangan dan penyingkiran batu diperlukan, satu arah diperlukan, kerana menjadi jelas bahawa pembinaan akan ditangguhkan untuk tempoh yang tidak ditentukan.
Bypass line
Sebelum terowong Severomuisk mula dibina, sudah ada jalan yang mengelilingi rabung. Amalan telah menunjukkan bahawa ia tidak sesuai untuk operasi dalam keadaan yang keras kerja yang telah bermula, jadi pada tahun 1984 ia telah memutuskan untuk membina jalan memutar baru. Hari ini ia bukan pembinaan yang unik daripada terowong itu sendiri. Ramai pelancong berduyun-duyun ke rabung mencari peluang untuk memandu di sepanjang jalan. Mereka tertarik dengan pemandangan yang indah dan ketinggian yang menakjubkan, jambatan di mana anda perlu pergi.
Angin lebat dengan serpentin, melalui jambatan buatan manusia dan jambatan. Salah satu daripada mereka, yang dikenali sebagai "Jambatan Syaitan", diletakkan di Sungai Itykit, mempunyai giliran yang tajam dan, menurut saksi mata, bersayap sedikit pada masa laluan kereta api yang dimuatkan. Jalan raya adalah 64 kilometer panjang; dalam perjalanan penumpang memasuki dua terowong berbentuk gelung yang dibentangkan di dalam batu. Lebuh raya digunakan selari dengan operasi terowong, yang membolehkan pergerakan beberapa kereta api barang. Laluan kereta api yang lebih aktif dirancang dalam kes peningkatan lalu lintas kereta api di sepanjang Kereta Api Baikal-Amur.
Kelajuan maksimum tidak melebihi 20 km / j, cerun di sesetengah tempat adalah 40%, sebuah lokomotif tambahan digunakan untuk memajukan bahagian curam. Pada masa ini, jalan pintas digunakan untuk penyenggaraan dan pembaikan keretapi kerja. Pembinaan telah siap pada 1989, jalan itu digunakan untuk penumpang dan pembinaan lalu lintas sehingga terowong Severomuisk dibina. Foto-foto jambatan dan landskap yang diambil dari tingkap kereta mengikut jalan pintasan memukau dengan kecantikan dan memberi kefahaman tentang hujung bangunan.
Buckle emas
Seluruh BAM menjangkakan permulaan komunikasi kereta api sepenuhnya. Terowong Severomuisk hampir diletakkan pada tahun 1999. Antara pasukan berjalan di terowong ke arah satu sama lain, hanya 160 meter yang tinggal. Tidak disangka-sangka, batu itu runtuh, dan kerja-kerja pembinaan di tapak itu harus dimulakan secara praktikal, yang mengambil beberapa bulan lagi.
Pertemuan kru drifters, yang disebut glitch emas, berlaku pada 30 Mac 2001. Dua briged pembina terowong yang diketuai oleh V. Gatsenko dan V. Kazeev mengetuai jalan, kunci simbol ke terowong itu diserahkan kepada Menteri Keretapi. Sambungan kedua-dua bahagian terowong itu berlaku pada kedalaman 300 meter, penyimpangan paksi kedua-dua tangan hanya 69 mm pada satah mendatar, dan kesilapan menegak sendi adalah 36 mm. Ia adalah hari yang terbaik untuk semua orang yang membina BAM. Terowong Severomuisk hanya dimasukkan ke dalam operasi pada tahun 2003, ia dikenali sebagai gelung emas "BAM", yang menyelesaikan pembinaan hebat.
Fakta menarik
Dua puluh tiga tahun pembinaan berubah menjadi kemenangan, penemuan, teknologi baru. Kadang-kadang seolah-olah projek itu tidak akan dapat direalisasikan, tetapi walaupun semua kesukaran, Kereta Api Baikal-Amur membawa manfaat ekonomi dan politik ke seluruh negara, terowong Severomuisk yang unik menjadi titik terakhir sambungan. Foto bangunan itu mengagumkan dengan kuasa, kemegahan dan menyebabkan rasa bangga.
Fakta Pembinaan:
- Panjang keseluruhan terowong Severomuisk lebih daripada 15 kilometer, bersama dengan pembangunan dalaman, panjangnya 45 kilometer.
- Semasa pembinaan, lebih daripada dua juta tan tanah diproses.
- Digunakan lebih daripada 700 ribu meter padu konkrit.
- Lebih daripada 70 ribu tan struktur logam dipasang.
- Dalam lapisan terowong dipasang lebih daripada 55 ribu tiub cast-iron.
- Pada masa yang berlainan, 6 pasukan dengan jumlah kakitangan sebanyak 8, 000 orang bekerja di pembinaan terowong.
- Pembinaan terowong itu membiayai perbendaharaan sekitar 9 bilion rubel.
- Terowong Severomuisk di BAM dalam terowong adalah 67 meter persegi.
- Lebih daripada 850 peralatan telah digunakan dalam proses pengeluaran.
- Terowong terowong terdiri daripada dua, dan di lokasi kesalahan tiga, struktur bebas, yang menjamin keselamatan dalam zon aktif seismik.
- Hayat perkhidmatan yang terjamin adalah 100 tahun, para pakar yakin bahawa baik pulih pertama akan diperlukan tidak lebih awal dari 50 tahun selepas pelancaran.
- Sistem kawalan proses automatik dari terowong Severomuisk membolehkan pemantauan masa nyata terhadap iklim mikro di dalam struktur, tahap radiasi, pergerakan kereta api dan faktor-faktor aktiviti lain.
Bagi banyak bidang kejuruteraan, kimia, perlombongan dan pembinaan, terowong Severomuisk menjadi batu loncatan untuk penemuan. Semua kaedah yang diketahui pada masa itu diuji, juga pendekatan baru yang baru dicipta, yang menjadi inovasi canggih sains Rusia. Masalah utama dalam operasi terowong ialah pembentukan ais, proses ini berlaku hampir sepanjang tahun dan perlu mengetuk ais yang terbentuk secara manual.
Nilai
Pelancaran lalu lintas tanpa henti sepanjang Keretapi Baikal-Amur memastikan terowong Severomuisk. Sejarah pembinaan mempunyai dua puluh enam tahun dan dua zaman dalam kehidupan negara. Pembukaan terowong itu mengurangkan masa perjalanan kereta api dengan enam kali. Kini hanya mengambil masa 25 minit, dan kereta api melintas jalan selama 2.5 jam. Operasi laluan langsung dan selamat memungkinkan untuk melepaskan traksi lokomotif berganda, yang perlu digunakan pada laluan gunung yang tinggi. Tahap keselamatan telah meningkat dengan ketara: jalan pintas berlegar di antara bukit, di mana selalu ada bahaya longsoran.
Trafik kargo di sepanjang Keretapi Baikal-Amur meningkat sebanyak 35%, dan kadar pertumbuhan dijangka meningkat dalam tahun-tahun akan datang dengan purata 30% setahun. Ia mungkin untuk memunggah Keretapi Trans-Siberia, tercekik dengan aliran lalu lintas. Di samping manfaat ekonomi, Rusia mendapat jalan keluar kedua ke Lautan Pasifik, infrastruktur kereta api berkembang dengan arah yang handal dan kos efektif. Sehingga kini, terowong itu melepasi 14-16 kereta api setiap hari.
