Pelabuhan Baltik memainkan peranan penting dalam ekonomi negara dengan akses ke Laut Baltik. Ia adalah melalui mereka bahawa peredaran komoditi utama pergi, oleh itu banyak bergantung kepada kemodenan mereka, peralatan infrastruktur. Dalam artikel ini kita akan membincangkan mengenai pelabuhan utama ke arah ini.
Keadaan dengan perolehan
Dalam tahun-tahun kebelakangan ini, pelabuhan-pelabuhan di negara-negara Baltik, iaitu Lithuania, Latvia dan Estonia, mengalami masa-masa sukar. Keuntungan, keuntungan, dan perolehan mereka dikurangkan. Kembali pada tahun 2002, Presiden Rusia, Vladimir Putin mengumumkan bahawa dia akan melakukan segala-galanya untuk memastikan bahawa, tanpa pengecualian, semua minyak dieksport hanya melalui pelabuhan domestik, dan bukan pelabuhan-pelabuhan di negara-negara Baltik, seperti pada waktu itu. Sejak itu, masalah ini telah diselesaikan secara sistematik.
Langkah pertama diambil semula pada tahun 2002, apabila terminal minyak dibuka di Primorsk. Tetapi walaupun dengan keadaan ini, kenyataan ketua negara ketika itu sepertinya tidak mungkin. Lagipun, sejak zaman Soviet, bahagian minyak dan minyak hasil singa telah melalui pelabuhan Latvia. Secara keseluruhan, kira-kira 30 juta tan dieksport setiap tahun.
Pada masa ini, keadaan telah berubah secara radikal. Menjelang 2015, tidak lebih daripada 9 juta tan minyak dan produk minyak jatuh ke semua pelabuhan di negara-negara Baltik, pada tahun 2016, angka-angka ini jatuh kepada 5 juta tan, dan pada tahun 2018 hampir hilang. Keseluruhan aliran kargo minyak diarahkan secara eksklusif ke pelabuhan domestik, untuk membetulkan keadaan dengan ekonomi domestik, menyokong majikan dan infrastruktur tempatan.
Kerugian Baltik
Pelabuhan Baltik telah kehilangan pembekal Rusia secara teratur sejak tahun 2000-an. Hidrokarbon domestik adalah yang pertama kali meninggalkan dari sana, yang dipermudahkan oleh pelaksanaan projek infrastruktur besar seperti Selatan dan Utara. Walaupun begitu, ketua Transneft, Nikolai Tokarev, menyatakan bahawa kerajaan telah menetapkan tugas memunggah pelabuhan domestik maksima, memandangkan mereka mempunyai lebihan kapasiti.
Akibatnya, dalam masa yang singkat, jumlah pengangkutan melalui saluran paip dapat meningkat sebanyak satu setengah juta tan. Pada masa yang sama, kapasiti yang tidak digunakan secara langsung untuk minyak mentah, ia diputuskan untuk dipindahkan ke produk minyak yang intensif ke arah pantai Rusia. Akibatnya, seperti yang diperhatikan Tokarev, semua kargo Rusia yang mengalir dari pelabuhan Baltik telah diorientasikan semula ke Primorsk, Ust-Luga, dan Novorossiysk. Pertama sekali, Riga dan Ventspils menderita dari ini.
Pengubahsuaian perniagaan Rusia kepada kapasiti domestik menyaksikan tamparan yang nyata kepada negara-negara Baltik. Kesejahteraan ekonomi mereka, tidak kurang, bergantung kepada transit barangan Rusia. Senarai pelabuhan Baltik, yang menderita di tempat pertama, diketuai oleh bandar-bandar pesisir Latvia, kerana pelabuhan Lithuania masih menerima beban yang besar disebabkan oleh aliran kargo Belarusia, yang terutama dihantar ke Klaipeda.
Anggaran Pakar juga disahkan oleh statistik. Sudah pada permulaan 2016, perolehan kargo Freeport of Riga menurun sebanyak 11 dan setengah peratus, Ventspils - satu perempat, dan Tallinn - sebanyak 15 dan setengah peratus. Pada masa yang sama, Lithuania Klaipeda juga berjaya menunjukkan pertumbuhan tertentu - hampir 6 peratus.
Mengikut anggaran hanya pihak berkuasa Riga, mereka tidak menerima 40 juta euro akibat kehilangan barang-barang Rusia, yang sangat sensitif di seluruh negeri. Secara umum, transit kargo membawa kira-kira satu bilion dolar setahun kepada ekonomi Latvia.
Peluang dan perolehan
Perlu diingat bahawa semua ini berlaku di pelabuhan, yang selama bertahun-tahun telah direka untuk beban maksimum dan aliran barangan yang besar. Jumlah dagangan kargo pelabuhan Baltik adalah mengagumkan. Di tiga pelabuhan terbesar, ia adalah kira-kira 76 juta tan setahun.
Freeport of Riga, yang terletak di pantai timur Laut Baltik, mengendalikan 33.7 juta tan kargo. Melalui Klaipeda, yang dianggap sebagai pusat pengangkutan terbesar dan paling penting di Lithuania, kira-kira 24 juta tan. Selain itu, ia adalah yang dianggap sebagai pelabuhan bebas ais paling utara di seluruh Laut Baltik.
Sekitar 19 juta tan per tahun melalui pelabuhan Tallinn. Ini adalah perolehan kargo pelabuhan Baltik.
Kesan domino
Penolakan pindah kapal melalui pelabuhan-pelabuhan di negara-negara Baltik menyebabkan penurunan penunjuk dalam jenis lalu lintas yang lain. Jumlah kereta api Latvia menurun sebanyak 20 peratus, kesan domino juga mempengaruhi sektor perkhidmatan. Pekerjaan semakin menurun, dan pengangguran meningkat dengan sewajarnya. Menurut pakar, kehilangan hanya satu tempat kerja di sektor pengangkutan melibatkan kehilangan dua orang pekerja yang lebih lengkap di sektor perkhidmatan.
Tambahan pula, jika Latvia menderita paling banyak, maka di Estonia dan Lithuania kehilangan aliran minyak tidak banyak dipantulkan. Di Klaipeda, pada mulanya, jumlah transshipment barangan Rusia tidak melebihi enam peratus daripada jumlah perolehan kargo. Oleh itu, apabila diketahui bahawa Rusia tidak akan lagi menggunakan pelabuhan-pelabuhan di negara-negara Baltik, mereka tidak merasakan kerugian besar di Klaipeda. Selain itu, produk minyak dan minyak di sini tidak pernah diangkut.
Pengkhususan "minyak bahan bakar" yang dinamakan mempunyai pelabuhan di Tallinn. Pada masa yang sama, Transneft, pertama sekali, menghantar produk petroleum ringan untuk eksport. Oleh itu, kejatuhan penurunan harga barang di sini dikaitkan dengan penurunan pesanan dari rakan-rakan di Kesatuan Eropah berbanding dengan pengaruh perniagaan Rusia.
Pada masa yang sama, secara tidak langsung, keputusan Moscow untuk meninggalkan pelabuhan Baltik memudaratkan kedua-dua Estonia dan Lithuania. Faktanya ialah selepas keputusan untuk memindahkan transit produk petroleum ke pelabuhan Rusia, persaingan di antara semua pelabuhan Baltik dalam segmen lain perolehan meningkat dengan ketara. Oleh itu, menurut undang-undang perkongsian kapal, ini akibatnya memberi kesan kepada semua orang tanpa pengecualian.
Sekatan Eropah
Semua orang mula menyelesaikan masalah ini dengan cara tersendiri. Seseorang dengan memperkenalkan tarif yang lebih menarik dan meningkatkan kualiti kerja, ada yang membuat penduduknya membayar untuk kursus politik anti-Rusia ahli politik Baltik. Pandangan sedemikian, sekurang-kurangnya, dinyatakan oleh kebanyakan saintis politik dalam negeri.
Ini menjadi sangat ketara selepas 2015, apabila Kesatuan Eropah memperkenalkan sekatan ekonomi terhadap Persekutuan Rusia. Sudah jelas bahawa kemakmuran bandar-bandar pesisir Baltik dalam banyak aspek bergantung tepat pada hubungan yang menguntungkan antara Rusia dan Eropah. Dalam kes ini, sekatan mula memberi kesan kepada hakikat bahawa penurunan dalam transit dan perolehan kargo hanya meningkat.
Selain itu, ini juga dipengaruhi oleh fakta bahawa negara-negara Baltik sendiri, sebagai anggota EU, terpaksa menyokong sekatan. Satu contoh yang menarik adalah pemecah aiskrim Estonia Botnica. Selepas Estonia menyokong sekatan terhadap Persekutuan Rusia, ia tidak dapat memenuhi kontrak yang diselesaikan dengan Rosneft. Akibatnya, masa melahu beliau di pelabuhan Tallinn mula membiayai perbendaharaan negeri kehilangan 250 ribu euro setiap bulan.
Pelabuhan Rusia
Terhadap latar belakang ini, jangkaan peningkatan perolehan kargo di pelabuhan Rusia setiap tahun. Pada masa yang sama, peningkatan utama akan melalui pelabuhan yang terletak di Laut Hitam, mereka mula digunakan dalam kuantiti yang besar di tempat pertama. Bandar-bandar pesisir selatan mula secara sistematik menarik lebih banyak perolehan kargo yang wujud di antara Rusia dan Kesatuan Eropah.
Hasil yang cemerlang juga ditunjukkan oleh pelabuhan domestik di Baltik. Sebagai contoh, Ust-Luga - sebuah pelabuhan yang melangkaui Negara Baltik, di mana pelaburan besar dibuat, ia sudah dapat bersaing dengan pelabuhan Tallinn. Lebih dari sepuluh tahun, perolehan kargo di dalamnya telah berkembang 20 kali, kini berjumlah hampir 90 juta tan setahun.
Kuasa pelabuhan domestik
Dalam tahun-tahun kebelakangan ini, keupayaan semua pelabuhan domestik semakin meningkat. Rata-rata, pada 20 juta tan setahun. Keputusan yang mengagumkan telah dicapai terima kasih kepada pelaburan yang serius dalam infrastruktur mereka. Setiap tahun mereka berjumlah kira-kira 25 bilion ringgit. Lebih-lebih lagi, selalu diperhatikan bahawa semua projek dilaksanakan sebagai sebahagian daripada perkongsian awam-swasta, iaitu, dua rubles akaun pelaburan swasta untuk satu ruble dari perbendaharaan.
Perlu diingat bahawa banyak telah dilakukan dalam mengalihkan arang batu, hidrokarbon dan baja domestik ke pelabuhan Rusia. Pada masa yang sama, banyak lagi kerja yang perlu dilakukan dalam segmen lain.
Pembangunan infrastruktur
Peranan penting dalam hal ini dimainkan oleh keinginan Rusia untuk membangunkan infrastrukturnya sendiri di kawasan ini. Skim pengangkutan kontena melalui pelabuhan Baltik, yang termasuk tidak hanya pelabuhan, tetapi juga kereta api Latvia, tidak lagi berfungsi.
Pelaksanaan projek untuk mewujudkan gudang kastam yang memenuhi semua keperluan moden harus menimbulkan tamparan yang nyata kepada lalu lintas barang di negara-negara tersebut. Syarikat Phoenix akan terlibat dalam kerja ini. Ia akan muncul di pelabuhan besar St Petersburg, di mana dua gudang kastam besar dengan kapasiti besar sudah berfungsi.
Sepanjang tahun ini, pemilikan perniagaan Rusia di pelabuhan-pelabuhan di negara-negara Baltik semakin menurun. Pada masa ini, ia telah dikurangkan kepada hampir apa-apa.
Perjuangan untuk China
Isu penting bagi kedua-dua pelabuhan Baltik dan Rusia masih transit China. Ini adalah berita gembira yang semua orang mahu merebut sendiri. Kebanyakan kargo dari China melalui penghantaran kontena, pada masa ini kira-kira separuh daripada jumlah ini terdapat di negara-negara Baltik.
Di Tallinn, mereka membentuk 80 peratus daripada jumlah perolehan kontena, di Riga - 60 peratus, dan di pelabuhan Finland Hamina-Kotka - kira-kira satu pertiga. Baru-baru ini, keadaan dalam segmen ini sangat menguntungkan telah meningkat. Terutama selepas pembukaan pelabuhan Bronka baru Rusia. Ia dirancang bahawa dia akan dapat mengubah dirinya pada kargo dari pelabuhan Baltik yang tersisa.
Penghantaran kontena
Telah diperhatikan bahawa ini tidak semudah dengan bahan mentah. Dalam tahun-tahun kebelakangan ini, pengangkutan bekas dan kereta telah dikurangkan dengan ketara, yang difasilitasi oleh ketidaksempurnaan pentadbiran kastam Rusia dan keadaan yang lebih menarik untuk pemindahan dan penyimpanan di pelabuhan asing.
Rusia menjangka dapat memenangi persaingan untuk transit barangan China melalui pelaksanaan projek Jalan Sutera Baru. Menurut para pakar, ini adalah satu-satunya cara untuk mengecualikan Latvia dari rantai ini. Untuk tujuan ini, sudah banyak yang dilakukan, sebagai contoh, sebuah pelabuhan kering dilengkapi di wilayah wilayah Kaliningrad. Ia sedang dibina di taman perindustrian Chernyakhovsk.
